作为贵州省实现“市市通高铁”目标的最后一个项目，盘兴高铁的建成通车具有里程碑意义。线路为双线国家I级铁路，设计时速250公里，新建兴义南站、保田站，改建盘州站，盘州至兴义南段全长约99公里，桥隧比近91%，不仅是目前贵州高铁中桥隧比最高的线路，更刷新了贵州铁路建设纪录。
盘兴高铁让贵阳至兴义2小时可达，贵阳至省内8个市（州）中心城市形成1至2小时高铁交通圈，对完善区域铁路网布局、促进当地经济发展、加强区域间互联互通具有重要意义。然而，这条穿梭于喀斯特大地的高铁建成，背后是无数铁路人不断攻破难题和挑战后的成果。
贵州铁投集团党委副书记、工会主席刘卫东介绍：“整个盘兴高铁的建设极为不易，全线处在喀斯特地区各种岩溶地形，复杂性造成修建艰难，这是铁路人发扬‘铁骨、铁肩、铁脚板’的三铁精神，在崇山峻岭中披荆斩棘闯出来的一条路。”
全线正线包含38座隧道、46座桥梁。46座桥梁总长20.675公里，占正线长度的21.05%，多跨越峡谷、沟壑及既有道路，部分桥梁需在复杂地形条件下施工，对桩基施工、梁体架设等工艺提出了高标准要求。
“盘州与兴义的海拔落差约800米，使得线路不得不采用极限坡度设计。”中铁二院盘兴项目部隧道专业负责人赖新军介绍，高铁建设中，30‰是一个极限坡度，多数采用20‰或25‰坡度，而盘兴高铁则是采用30‰的极限坡度设计，坡段最多且最长。
贵阳机务段动车运用车间副主任张晓桃介绍，盘兴高铁坡度大于20‰的坡道达41处，占线路总长的52.88%，其中30‰的陡坡有10处，覆盖19.4%的线路，这样的坡道对建设和行车操纵提出了严苛要求，丝毫疏忽都可能引发安全风险。
面对重重挑战，建设者们以技术创新和坚守担当攻坚克难。为保障工程质量与运营安全，盘兴高铁正线采用60N百米定尺U71MnG轨，跨区间无缝线路设计，全线主要铺设有砟轨道，妥乐、保田隧道及两端隧道群铺设CRTS双块式无砟轨道，以适配山区地形特点。
贵阳高铁工务段盘州线桥车间工长张军龙回忆：“这边山高，前期环境排查时，同事们都要承受非常大的体力考验。我们常常早上7点进入隧道，晚上7点才出来，有很长一段时间没有见过太阳。我们只有一个目标：早日贯通隧道，让高铁通向万峰林。”
在关键工程与技术应用上，建设团队不断取得突破。纳怀河特大桥横跨大河与水库，地处水源保护区，环境保护和水土保持标准高。中铁三局盘兴高铁项目3标段总经济师田晓伟介绍：“为切实提高高桥施工效率，我们在空心薄壁墩施工中采用翻模技术，主跨施工中采用挂篮悬臂浇筑加智能张拉技术，共获得两项实用技术专利，得到各方一致认可。”
高铁建设中，接触网施工面临有砟轨道与无砟轨道频繁交替的挑战。中国铁建电气化总工程师郑方威表示，团队采用自主研发软件和无轨测量技术，实现接触网参数毫米级控制，精调工作量减少三分之一，成功攻克轨枕交替施工难题。
为确保运营安全可靠，盘兴高铁在设备配置与运维保障上层层发力。贵阳供电段盘州供电车间副主任王铁介绍：“‘建维一体’是我们推进全线供电保障工作的核心思路，在建设初期就充分考虑后期运维的便利性和安全性，避免‘重建设、轻运维’。在建设阶段我们就收集整理了完整的技术资料、施工影像、设备参数等，建立运维档案，让后期运维人员能全面掌握设备情况。”
“盘兴高铁采用CTCS-3级列控系统，贵阳电务段主要负责2座车站、1个线路所、3个中继站、2个通信机房、6个基站通信机房等沿线电务设备的管理工作，首次在全线应用ZD（J）9系列密封型电动转辙机、LED信号灯，进一步提升了设备的安全可靠性。”贵阳电务段副段长周桂平介绍，同时，全线覆盖5G信号，乘客在列车上可顺畅刷视频、开视频会议，满足多元化出行需求。
据了解，2021年12月，盘兴高铁全线开工建设；2025年7月22日，盘兴高铁全线铺轨贯通；2025年9月5日，盘兴高铁建设完成接触网热滑试验；2025年9月6日，盘兴高铁进入联调联试阶段；2025年10月11日，盘兴高铁联调联试圆满结束，正式进入运行试验阶段。
承载着几代人期盼的盘兴高铁在11月28日正式开通。开通前，贵阳电务段安顺西信号车间兴义南信号工区正全力推进最后的准备工作，工长代雄介绍：“针对设备验收中存在的问题，已组织人员开展问题克缺、图实核对，确保联锁关系正确无误。同时，加强设备整治，重点开展设备标调、标识安装、电气特性测试、室内配线整理等工作。”
“盘兴高铁不仅是快速通道，也是黄金通道、南下通道。”贵州省交通运输厅铁路民航处一级调研员张昆表示，下一步，将继续推动盘兴高铁与公路、水路、航空多式联运，降低物流成本，让群众切实感受到交通发展带来的获得感、幸福感。
盘兴高铁的建设者用智慧和勇气补齐区域交通的“关键一环”。每一段轨道的铺设，每一条隧道的贯通，每一座桥梁的架设，还有为确保运营安全可靠付出的艰辛……都凝聚着这个时代工匠精神的精髓，他们的故事将被人们铭记。（记者 詹贤春 邓忠胜）
